TODO SOBRE LOS DIFUSORES SOPLADOS AQUI " F1 By Riki"

El tema que anda en boca de todos en el Paddock y fuera de el es sobre los difusores soplados; estos han sido tildados por la FIA como otra solucion aerodinamica que va en contra del reglamento tecnico de la F1 ya que segun ellos el uso del motor para generar Downforce va en contra de la prohibicion de piezas aerodinamica moviles; sin embargo Red Bull ideo al igual que su suspension movil, este ingeniosa mejora aerodinamica en el 2010, si tan fuera de lo legal está. ¿por que regularlo a mitad de Temporada y no al principio?

El problema en si no radica en que Red Bull este corriendo con una carro legal o no, o si la medida se tomo para perjudicarlo o provocar que los demas competidores se acerquen, la real molestia y foco comflictivo es la desicion de regular este "soplado" a mitad de temporada, nisiquiera con el F-Duct hicieron eso, esperaron a que terminara la temporada del 2010 para borrarlo del mapa a pesar del accidente de Webber en Valencia 2010 con Kovalainen; el Austriaco Niki Lauda expresa su indignacion ante las ultimas movidas del reglamento por parte de la FIA:

"¿Por qué han cambiado las normas a mitad de temporada?", se pregunta Lauda. "Nadie se estaba quejando, el uso de los gases del escape era aceptado por todos los equipos".

Algunos consideran que la actuación de la FIA tenía como objetivo acabar con la superioridad de Sebastian Vettel, para dar más emoción al Campeonato. "Si fue así, entonces habría sido la mayor insolencia", opinó el austríaco ante los micrófonos de la N-TV. "No se les puede castigar por ser mejor".

El austríaco, de 62 años de edad, no dudó en asegurar que el escándalo que ocurrió en Silverstone fue "la farsa más grande de todos los tiempos". "De repente la FIA y Charlie Whiting tuvieron la idea de cambiar las normas. Personalmente, no los entiendo".

No obstante, Lauda aseguró sentirse aliviado al escuchar que la FIA había ratificado la voluntad unánime de los equipos de volver a cambiar el reglamento, para volver a permitir el libre uso de los gases del escape. "Espero que esta absurdidad se acabe, de verdad".

Lauda dijo que se sintió bien cuando escuchó que la FIA había aceptado la voluntad unánime de los equipos de volver a la situación de Valencia. "Ya sabemos cómo serán las normas en Nürburgring, de aquí dos semanas".

Temporadas atras se habia visto que el organo rector de la F1 cambia las normas en plena lucha por el titulo como por ejemplo el Mass Damper que uso Renault en el 2005 y gran parte del 2006; antes de seguir leyendo quiero que se pregunten ¿Por que la FIA no deja las reglas claras al principio de cada temporada?, para hacer el cambio de algun articulo debe ser con una demanda unanime de los equipos y con respecto al soplado al frio nadie habia dicho nada.

Cuando nos hacemos esta interrognate lo primero que se me viene a la mente y se que a la de muchos es que la FIA ha intentado perjudicar a Red Bull con tal de que haya mas competitvidad, en Silverstone lo lograron pero los motores Renault tienen sus clientes y la protesta era casi inevitable, ya que estos motores son los mas perjudicados gracias al fallo de fiabilidad que representa el "bloqueo" de los gases expulsados por el motor; esto deriva de la poca refrigeracion que estos propulsores demandan, refrigeran poco por eso es que Newey prefiere trabajar con los motores Franceses que con los Italianos, los galosle dan mas libertad aerodinamica por la poca necesidad de ampliar la mesura del radiador, el lado negativo es que necesitan expulsar los gases calientes a gran velocidad para asegurar su duracion, por ello no habia problema hasta que la FIA se ha empeñado en reducir al 10% la emision.

A pesar de los comentarios y polemicas, Whiting se mostro firme durante el fin de semana del GP de Europa, aclaro las intensiones de la FIA:

"Soy consciente de algunas historias que se escriben, pero para ser sincero, [este cambio] no es de carácter político. Se trata de una intervención puramente técnica por nuestra parte y me siento perfectamente cómodo con esto", dijo el delegado técnico de la FIA.

Lo que estamos haciendo es impedir que la gente rompe las reglas existentes.

No estamos cambiando las reglas, sino que se van a quedar igual", y aclaró que la modificación de los mapas del motor entre la calificación y la carrera no ha sido totalmente prohibida. "[A los pilotos] se les permite cambiar cosas que puedan hacer pulsando un interruptor, en el volante, por ejemplo", dijo, aclarando que esto no podrá ser modificado por medios externos conectados a los monoplazas (es muy frecuente ver ordenadores portátiles conectados a los coches en parrilla, por ejemplo).

El jefe del equipo Mercedes, Ross Brawn, ha respaldado la decisión de Whiting y dijo que probablemente ha impedido que algunos equipos eleven protestas oficiales al respecto dejando clara esta 'interpretación', "y eso no sería bueno para la Fórmula 1. Los comisarios, probablemente, encontrarían un debate bastante difícil de resolver y puede que acabe en los tribunales de apelación y esto no es bueno".

Segun Whiting todo "quedara igual", no entiendo en que sentido ya que lo visto en Silverstone no es algo que se habia visto este año, no estoy diciendo que Ferrari gano gracias a la torpe mano de la FIA, sino que ésta intenta crear un mundo mas competitivo sin importarle la integridad de la competitividad actual que es vital para la credibilidad del deporte; antes de continuar le explico que el soplado al frio depende directamente del mapa del freno al motor ya que esto por medio de la central ECU permite expulsar a mayor o menor velocidad los gases del propulsor, es por ello que Whitin explicaba la situacion antes del GP de Europa asi:

Charlie Whiting se explica, "creo que es imposible para nosotros para cuantificar la pérdida exacta, pero he oído en las reuniones que la mayoría de los mapas agresivos le puede dar medio segundo por vuelta. Eso es lo que he oído, pero no es algo que nos preocupe". El director de carrera de la F1 tiene claras sus prioridades y comenta "todo lo que estamos haciendo es asegurarnos de que el reglamento se debe ejecutar legalmente en todos los coches. No nos corresponde a nosotros decir si un determinado equipo sería más penalizados que otros. Simplemente depende de lo extremo que sea [su sistema], pero he visto la evidencia de que los mapas de algunos equipos son muy extremas, y no se limita a un sólo equipo, se lo aseguro". (El rumor que corre por el paddock es que McLaren puede que sufra esta regla más aún que Red Bull).

Whiting añade "sabemos que los gases de escape tienen influencia en el rendimiento aerodinámico del coche, aceptamos eso, pero los diseños deben reducir al mínimo el efecto que tienen en el coche, que no debe tratar de uso de los gases de escape por una razón completamente diferente. Es un poco como los mass-dumpers, donde su primer uso fue bastante benigno a la hora de la aerodinámica. Pero cuanto más se ha desarrollado más extremos se hicieron sus diseños. Había amortiguadores cuatro, cinco, seis mass-dumpers en el coche, y estaban siendo claramente utilizados por razones aerodinámicas. Estas cosas aumentan, como todos sabemos, hasta el punto en que algo se tiene que hacer. El mass-dumper fue un ejemplo en el enfoque que hemos tomado. No hemos realizado ningún cambio en las reglas, todo lo que están haciendo es impedir que la gente deje de utilizar las que hay".

Hay algunos puntos con los que todavía no hemos terminado. Hemos tenido reuniones con un par de fabricantes de motores, ya que sólo desean dirigirse a esta zona en particular, en lo que entendemos es un uso ilegal de los mapas de motor por razones aerodinámicas. No queremos influir en los sistemas perfectamente legítimos en los coches, como el frenado del motor por ejemplo, estamos contentos con su uso, pero no queremos que se abuse"

Ellos estaban preocupados por que cambiásemos nuestra idea con respecto a esto y que no dejásemos avanzar esto durante toda la temporada. Ya he subrayado a los equipos que esa opción está abierta para ellos. Todo el mundo está haciendo lo mismo, y tenemos que ser prudentes al respecto y con un enfoque pragmático para tener la situación bajo control".

Al principio de esta temporada no se hizo mencion del tema, todos estaban centrados en ver cuantos adelantamientos podia proporcionar el DRS, despues de que la temporada se estabilizo y ha sido marcada como una de las mas competitivas de todos los tiempos, la FIA se dio cuenta que con el nuevo sistema de puntos, Vettel podria ser declarado campeon muy pronto, incluso mas temprano de lo que lo hizo Schumacher en el 2002, esa era la pesadilla que se apoderaba de los que aprobaron el cambio del sistema de puntos, no contaban con otra hegemonia como las de Ferrari-Schumacher la decada pasada, ademas con Webber todo parecia ser muy competitivo para este año pero el Australiano se ha desinflado significativamente.

En vista del desastre implantado por la dictadura de Vettel la FIA ha buscado excusas a mitad de temporada para reducir las prestaciones del RB7 ya que como dijo Pedro de la Rosa, la remontada aun es posible; claro esto es solo una hipotesis, no hay pruebas de que estas sean las verdaderas intensiones de la FIA pero son una latente posibilidad.

En contrastre nos encontramos con el motivo basico de la prohibicion, he aqui un estracto de la notificacion de la FIA antes de prohibir el soplado al frio:

La intención original de la FIA era prohibir los difusores soplados antes del GP de España. No obstante, dicha decisión no se materializó para evitar "consecuencias no deseadas". Según Charlie Whiting, "los escapes están ahí para expulsar los gases del motor", tan sólo eso. Whiting se ha amparado en el artículo 3.15 del reglamento para denunciar la ilegalidad de los difusores soplados, ideados por Red Bull.

El articulo dice asi:

3.15 Influencia aerodinámica:

A excepción del Aleron ajustable del conductor descrita en el artículo 3.18 (además de piezas mínimas asociado solamente a su impulsión) y los conductos descritos en el artículo 11.4, cualquier pieza específica del cocheinfluencia de su funcionamiento aerodinámico:

- debe conformarse con las reglas referente a carrocería;
- debe ser asegurado rígido a la pieza enteramente soltada del coche (medios rígido asegurados que no tienen cualquier grado de libertad);
- debe seguir siendo inmóvil en lo referente a la pieza soltada del coche.
Cualquier dispositivo o construcción que se diseñen para llenar el vacío entre la pieza soltada del coche y la tierra se prohíbe bajo todas las circunstancias.
Ninguna parte que tiene una influencia aerodinámica y ninguna parte de la carrocería, a excepción del bloque de la resbalón en 3.13 arriba, se pueden bajo cualquier circunstancia establecer debajo del plano de referencia.
A excepción de las piezas necesarias para el ajuste descrito en el artículo 3.18, cualquier sistema, dispositivo o procedimiento del coche que utilice, o se sospecha de usar, conductor que el movimiento como medio para la alteración de las características aerodinámicas del coche se prohíbe.

En resumen, cualquier pieza aerodinamica movil esta prohibida y el soplado al frio por ser influenciado por el motor tambien; se puede decir que el motor no solo cumple con la admision, compresion, explosion y expulsion, ahora tambien "sopla", y eso es lo que quiere evitar la FIA aunque para lograrlo creo que deberian especificar una nueva disposicion de los escapes, pero esa medida si sera para otra temporada.

Aqui les dejo un resumen de lo que es el Difusor soplado y los mecanismos que permiten su funcionamiento:



Estructura basica de los difusores soplados



Difusor soplado de Red Bull



Difusor soplado de Ferrari

En el 2011 el difusor sigue siendo una pieza clave en el diseño de un F1. Aprovechar al máximo la creación de una zona de baja presión debajo del monoplaza es tan importante como siempre, sobretodo después de que en 2009 se introdujeran nuevas normas para la reducción del apoyo aerodinámico. El año pasado antepasado vimos cómo los equipos aprovechaban una laguna del reglamento para crear el doble-difusor, con entradas adicionales de aire que alimentaban salidas cada vez más grandes. Pero ha tenido que ser, cómo no, Adrian Newey, el que desempolvara el libro de la historia técnica para reinventar un concepto que había sido casi olvidado. El año pasado lo hizo con la suspensión trasera de tirantes, y este año con el difusor soplado por el escape. Los gases de escape logran que un mayor caudal de aire pase por el difusor, aumentando la carga aerodinámica. Ahora, muchos equipos, que también conocían este concepto, se apresuran en copiarlo.

Escapes del Red Bull RB6



El difusor es un dispositivo simple, un conducto divergente en el que el aire se acelera creando una zona de baja presión que succiona el coche contra el suelo, para estar mas claro en esta ley fisica debemos estudiar el efecto Venturi, en la seccion de ingenieria F1 he dejado varios articulos relacionados. La FIA ha actuado en varias ocasiones desde mediados de los ochenta para limitar su potencial reduciendo su altura y longitud. Además del propio flujo de aire que pasa por él, el mayor desarrollo en los últimos años ha estado en el flujo que pasa por encima de él, flujo que ayuda a una mayor velocidad de salida del aire bajo el difusor aumentando su eficacia. Éste es el motivo por el que los pontones de un F1 son cada vez más pequeños y bajos, dejando al difusor cada vez más expuesto; cuanto mayor sea el flujo que pasa por encima del difusor, mayor capacidad tiene para extraer aire de debajo de él.



Ingenioso ajuste de los tubos de escapes de Red Bull para expulsar gases de la forma deseada.

Sin embargo, en la parte trasera del coche tenemos otra poderosa fuente de flujo de aire, los escapes. Los gases provenientes del escape pueden conducir el flujo a través del difusor, ya sea soplando en su interior o sobre su parte superior. Como hemos comentado, la solución no es nueva, y en 1983 Renault ya explotaba esta idea sacando los gases de su motor turbo a través del difusor. La mayoría de equipos tomaron buena nota, experimentando muchos años con diferentes posiciones de las salidas de los escapes en relación al difusor.



Adrian Newey con Christian Horner

Pero cuando desparecieron los motores turbo, los gases del escape de los motores atmosféricos ya no estaban suavizados por el turbo, haciendo que el flujo fuera más brusco según si el piloto aceleraba o no. Cuando aceleraba el apoyo aerodinámico era elevado, pero al levantar el pie del acelerador el flujo disminuía mucho. Para evitar esta sensibilidad los equipos fueron trasladando los escapes para que soplaran sobre el difusor para después alejarlos definitivamente de allí debido a que los motoristas exigían a los diseñadores tubos de escape muy cortos.

Adrian Newey volvió al difusor soplado con el muy experimental McLaren MP4-18 en 2003, colocando los escapes para que soplaran por los canales laterales hacia el canal central (dibujo de abajo), pero diversos problemas técnicos hicieron que aquel coche nunca compitiera. Aquel F1 fue sustituido por el MP4-17D y el MP4-19, ambos con escapes convencionales.



Posición de los escapes en el difusor del McLaren MP4-18

Este año, el Red Bull RB6 tiene un difusor soplado, pero en el equipo se esforzaron mucho en tratar de impedir que sus rivales lo copiaran. En la presentación del RB6 y en los primeros tests lucía los escapes convencionales del RB5, pero en el último test antes de que comenzara la temporada, los escapes se desplazaron hacia el fondo del monoplaza, simulando ingeniosamente con unas pegatinas que los escapes seguían estando en el mismo lugar de antes. Pero no consiguieron engañar a los observadores…



Naturalmente para aprovechar el soplado al frio es necesario un sistema electronico controlado por el sistema ECU que labora por medio del mapa del motor y regule la salida de los gases mientras que el piloto desacelera o frena, este sistema es llamado actualmete como mapa extremo, el año pasado solo lo podian hacer durante la pole pero a partir de esta temporada, usan este mecanismo en carrera tambien; en mi seccion de tecnicaf1 tengo muy especificado lo que es el ECU, aqui les dejare un resumen:

ECU (Electronic Control Unit) en sus siglas en inglés es el ingenio tecnológico indispensable para el funcionamiento de cualquier Fórmula 1, dentro de sus variadas funciones destacaré la del control del embrague y caja de cambios.

El embrague lo usa el piloto para salir de boxes, está instalado en forma de leva junto a las del cambio una a cada lado del volante pues hay distintas calles de boxes unas giran a la derecha y otras a la izquierda, se suele accionar la contraria al giro. El embrague es necesario usarlo “a mano” para salir despacio del box (como si nosotros estuviéramos en un atasco haciendo marcha lenta). En cuanto el piloto suelta el embrague, la ECU toma el control y será la encargada del embrague durante los cambios de marcha. Controla tanto el embrague y tantos parámetros que cuando el monoplaza trompea la ECU lo detecta y sin necesidad de que el piloto haga nada acciona el embrague para evitar el calado del coche y que este, sino se encuentra en la grava, pueda accionar la primera y continúe en carrera.

Enlazando con esto último y para cerrar este parentesis, la ECU es capaz de gestionar un cambio de marcha en menos de o,o1 segundos con el pedal del gas pisado a fondo.

Lo que ha hecho la FIA es introducir una ECU, centralita o cajita mágica, con todas estas propiedades pero eliminando la del TC. Siendo los equipos quienes tienen que adaptarse a ella.

Para más detalles la ECU es la que almacena la telemetría, que es descargada posteriormente, cuando veáis a un ingeniero conectando un ordenador al monoplaza ya sabéis que está haciendo. La ECU es responsable del envío de datos algunos telemétricos de manera constante al box, temperatura del motor, información del sistema hidráulico, desgaste de frenos, etc. Importante, la telemetría es monodireccional, del coche al box, la telemetría bidireccional está terminantemente prohibida en la F1, es decir box-coche, coche-box, para evitar ajustes electrónicos desde el muro.

Espero que se den cuenta que el mapa de frenado al motor que permite el soplado del difusor en la etapa de expulsion, es manejado por la central electronica, y la regulacion al 10% de soplado de hizo por medio de un ajuste en esta central.

Volviendo a la estructura externa de los difusores soplados encontramos que los escapes de este tipo necesitan trapecios de suspensión elevados para soplar por debajo de ellos evitando problemas de calentamiento en las piezas de fibra de carbono y es por ello que la introducción de los escapes bajos exige cambios en la suspensión trasera. Muchas veces estas piezas se protegen con una película de oro o un acabado cerámico que refleje el calor.

Parte trasera del Red Bull RB6



Un efecto secundario pero también beneficioso de estos escapes está en el calentamiento de los neumáticos traseros. Es interesante comprobar cómo Red Bull ha jugado para variar este efecto. El RB6 tiene un nervio en el suelo entre el escape y el neumático trasero pero en Canadá, donde los neumáticos no alcanzaban la temperatura idónea, este nervio se retiró.
Despues del descontento sobre todo por los motorizados por Renautl, la FIA decidio someter a votacion el uso de los difusores para aumentar o mantener el 10%, o por lo menos llevarlo al 50% que era como estaban en el GP de Europa; al principio Williams y Ferrari se opusieron al cambio, y como la aprovacion deberia ser por unanimidad la ley del 10% se mantenia, pero misteriosamente los equipos mencionados cambiaron de opinion y cambiaron sus votos a favor; a partir de ahora el soplado al frio sera al 100%, obviamente Ferrari tenia ventaja con esta prohibicion, lo demostraron en Silverstone, segun Domenicalli cambiaron su postura por el bien del deporte ya que la protesta era inevitable y la polemica creceria; muy considerado por parte de los rojos de Maranello, ahora la FIA explica la desicion tomada:

- El asunto (los difusores soplados en retención) surgió antes del GP de España. ¿Fue la FIA quien lo inició o fueron los equipos?
El tema en cuestión lo inició la FIA cuando el mapeado extremo de los motores (hasta entonces nunca visto) comenzó a utilizarse. Nos preocupaba que la colocación de las salidas de escape y la creación de los nuevos mapas de motor tuviera como objetivo principal aumentar la eficacia aerodinámica del coche. Antes de eso se suponía que cualquier beneficio aerodinámico era accidental con respecto a la principal utilidad del motor y sus escapes, esto es, generar par motor.

- ¿Cuál fue la razón para que se continuase discutiendo a lo largo del fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña, y por qué cambió la aclaración del viernes al sábado?
El asunto se siguió debatiendo porque un fabricante de motores (Renault Sport) se mostró reacio a correr con los ajustes que se habían impuesto y siguieron intentando convencernos de que ellos necesitaban una configuración alternativa para mantener su nivel de fiabilidad. En el último minuto, la información adicional que se nos proporcionó nos pareció difícil de rechazar después de haberle dado una pequeña concesión a otro fabricante (Mercedes Benz HPE).

Sin embargo, los debates del viernes por la noche y del sábado por la mañana nos hicieron darnos cuenta de que habíamos concedido demasiado y, para ser justos con los fabricantes de coches que se habían presentado, en lo que consideramos la configuración correcta, vimos que era necesario volver a las especificaciones que se realizaron el 20 de junio. Así es como todos los equipos corrieron el sábado y el domingo en Silverstone.

- ¿Cuál fue el propósito de celebrar dos reuniones del Grupo de Trabajo Técnico en Silverstone?
Tras los acontecimientos del viernes, el presidente de la FIA consideró que sería útil tener un debate abierto con el fin de ver si se podía llegar a un consenso. Después de estas dos reuniones hubo un acuerdo unánime entre los equipos para volver al régimen de mapeo de motor utilizado en Valencia, es decir, la libertad en su configuración, pero sin cambios en los mapas entre calificación y carrera.

Esto se consideró la solución más razonable para un asunto muy complicado, como la posibilidad de encontrar una solución alternativa que fuese justa para todos los fabricantes de motores, lo cual se estaba convirtiendo en cada vez más improbable.

- Si la FIA no hubiese actuado, ¿habría habido una protesta?
Como todos los equipos llegaron a un consenso no había habido ninguna razón para ello.

- ¿El asunto ya ha sido resuelto?
Sí, y todos los coches correrán con 'la configuración de Valencia' para el resto de la temporada.

- ¿Hay alguna posibilidad de que haya algunas protestas ahora que el tema parece haberse resuelto?
Somos optimistas con el hecho de que no vaya haber protestas a causa del mapeo de motor y acerca de las salidas de escape esta temporada. Además de que la parte principal del acuerdo se obtuvo en las reuniones del Grupo de Trabajo Técnico, donde también se consensuó que ninguno de los equipos podrían interponer una protesta en contra de cualquier otro por esta causa en lo que resta de temporada.

- ¿Qué pasará en 2012 y en los sucesivos años?
Los equipos ya han aceptado las estrictas limitaciones de la posición del tubo de escape que se traducirá en una salida de la carrocería mucho más arriba de lo que está actualmente y en esta ocasión no en las inmediaciones del difusor. Por tanto, cualquier beneficio aerodinámico del flujo de los gases de escape en las carrocerías se reducen al mínimo absoluto.

El mapa de motor seguirá libre (dentro de las limitaciones existentes de la centralita electrónica única de la FIA) y con el tubo de escape en esta nueva posición, se considera que cualquier beneficio aerodinámico será casual.

- ¿Por qué decidieron actuar así?
Decidimos actuar así no sólo porque considerábamos que unos mapeados tan extremos eran de una legalidad discutible, sino también porque si esa libertad permanecía sin estudiar se traduciría en que los equipos iban a incurrir en costes adicionales de desarrollo durante la temporada.

- ¿Son ilegales los difusores soplados en retención según el reglamento técnico de 2011?
Ciertamente los consideramos cuestionables. Sin embargo, la clave es si consideramos o no cualquier mapa de motor en particular que haya sido creado para cualquier otra razón que no sea la de generar par motor.

- ¿Su ilegalidad es un efecto colateral de la norma que prohibe los Conductos F?
No, no hay conexión entre ellas.

- ¿Por qué no era posible introducir límites globales en el soplado caliente y frío, y aplicarlas de igual manera a todos los coches?
Esto es precisamente lo que intentamos hacer en la primera comunicación a los equipos del 12 de mayo. Sin embargo, pronto fue evidente que el asunto era más complejo de lo que inicialmente pensamos. El problema principal fue la dificultad de asegurarse de que a los equipos no se les impidiera usar estrategias legítimas al mismo tiempo que nos aseguramos de que los mapas extremos ya no eran posibles. Es por eso que pospusimos la introducción de las medidas hasta el Gran Premio de Gran Bretaña.

- ¿Cuáles fueron las medidas que se introdujeron en el Gran Premio de Europa en Valencia?
Cuando examinamos los mapas de motor de varios equipos quedó claro que las soluciones extremas se usaban sólo durante cortos períodos de tiempo en calificación y luego se cambiaban por soluciones más duraderas para la carrera. Sentimos que esto contradecía el espíritu de las normas del parque cerrado, pero sobre todo las normas relevantes simplemente no permiten que se hagan cambios a los coches mientras se encuentran en condiciones de parque cerrado. Se pueden hacer conexiones al coche y se puede acceder a las unidades electrónicas, pero no se pueden hacer cambios a la puesta a punto del coche.

PARA EL 2012 SE CAMBIARA LA POSICION DE LOS ESCAPES:

Este año los equipos han estado utilizando ajustes avanzados del mapa motor para permitir que los gases calientes que salen por los tubos de escape de sus coches fluyan de nuevo en sus difusores para crear carga aerodinámica extra mientras los pilotos levantan el pie del acelerador, como si estuvieran acelerando al máximo.

Cambiando la posición de los tubos de escape para el próximo año, será casi imposible de lograr. "Los equipos ya han aceptado las estrictas limitaciones a la posición de los tubos de escape. Los tubos saldrán mucho más arriba de la carrocería y no en las inmediaciones del difusor", explica Charlie Whiting, delegado técnico de la FIA.

"Por lo tanto, cualquier beneficio aerodinámico del flujo de los gases de escape en la carrocería se mantiene en un mínimo absoluto.”

"La configuración del mapa motor seguirá siendo libre dentro de las limitaciones existentes de la SECU FIA [Unidad de Control Electrónico Estándar] porque con los tubos de escape en esta nueva posición, se considera que lograr así una ventaja aerodinámica será incidental a su objetivo principal"
Difusores dobles, F-Duct, soplado al frio....¿que otra innovacion traera polemicas?